我曾经也在主机厂工作过，在东风雷诺也有一些朋友，新闻爆出之前，我已经在一周得到了确认，只是当时跟友人沟通，双方都希望中法双方再次回旋，以期待最后一线生机，今日一过，尘埃落定，有感而发写了知乎最长的一个想法，大部分的汽车工程师只是这个汽车企业手脚，有时候自己再努力也无法决定自己孩子的命运，工程师不要太过于热情在自己的作品里面，有时候反响不行，会很无奈，毕竟大部分工程师是兢兢业业的一颗螺丝钉。晚上跟雷诺的朋友一起写了雷诺退出乘用车的反思。
据雷诺总部的同事透露，在2006年左右，雷诺集团有一部分资金，考虑投入到一些新兴市场和地区去，当时有一些提案进入南美洲市场，中国市场等，最后雷诺高层最终决定进入南美洲市场，而未进入中国市场，因此错过了2009年到2013年中国汽车市场爆发式的增长期。考虑到没有选择中国市场，也许有一定的政治因素，因为九十年代，三江雷诺没有存活多久，就是由于法国政府军售给台湾，大陆暂停了对法的一些贸易往来，对于三江雷诺全靠KD件来组装汽车而言，没有零部件来装车，也就意味着三江雷诺的结束。
从2017年，东风雷诺销量突破了7万台，实现了增长了50%以上；雷诺和东风雷诺预计可以扩充产能，便开始东风雷诺工厂2期的筹建。转眼到了2018年6月份过后，中国车市特别是一些较弱势的品牌，销量大幅度地环降。那时候，东风雷诺虽然叫停了2期厂房的建设和投资，但同时已经浪费了很多钱。
从2014年启动的雷诺全新梅甘娜三厢和两厢的中国版本开发，2016年启动的雷诺日产全新CMF-C平台的下一代科雷嘉开发，2016年启动雷诺日产全新CMF-D平台的下一代科雷傲开发，2017年启动与英菲尼迪同平台的中高级电动SUV开发，2018年启动与英菲尼迪同平台的中大型混合动力和电动版本的跨界车等，由于各种原因都先后流产掉了。可想而知，雷诺开发C/D的车型，把中国市场作为战略市场，先后投入了巨大的金额和昂贵的人力。（在欧洲和雷诺全球其它主要市场，A/B区隔车型占大部分比例。）
明知，东风雷诺第三款车型科雷缤和第四款车型科雷娜（海外名字：ARKANA；离上市只差3个月了，现已夭折）市场前景不是太理想，
但是由于雷诺的产品库里并没有合适的产品投放中国市场了，只好硬着头皮在中国市场推出。结果是，浪费了大量的投资，资金和人力。目前，大量模具开发费，零部件供应承诺都暂时无法与供应商兑现。
雷诺先后成立了四家合资公司，即东风雷诺，易捷特，华晨雷诺，江铃雷诺。作为了一个曾经在东风体系内工作过的人，唯一能猜到的解释是东风公司和雷诺集团的关系不是很融洽，由此可以看出，东风雷诺这桩婚事是得不到双方股东的祝福的。对于还没有站稳脚跟，就盲目扩张的做法，我想，作为已经进入中国市场将近40年的大众集团，也不会做出这么疯狂的举措。对于雷诺而言，抛弃了东风雷诺，反正还有三个。那另外三个接下来的命运会是什么样子的呢？让我们拭目以待。
当人们谈起日产，首先想到的是舒适，大沙发，省油；而作为盟友的雷诺，似乎让消费者忘记了所有的特征词。也许是广告做的不够好，也许是宣传的力度不大。而雷诺集团对外宣传的雷诺品牌的精神是亮点：French design & easy for life ; 翻译成中文就是，法国设计和轻松的生活。似乎，听起来不怎么接地气，跟中国人的文化理解和认知并没有产生共鸣。在2019年10月份雷诺全新科雷缤发布会上，雷诺集团中国区战略协同副总裁，东风雷诺总裁葛树文博士发布了“悦自己，享生活”全新品牌主张，将雷诺品牌定位为小高端。可是，对于一个渐渐让消费者忘记的品牌和车型终端售价就优惠3~4万的局面，如何实现小高端的理想，即使从业已经三十多年的法方代表葛树文博士和中方代表魏文清总，似乎在短时间内也很难找到答案。
首先，要说一下雷诺车型的内饰太没有质感了，科雷嘉、科雷傲内饰坐进去黑压压一片，从头到尾一种压抑的感觉，科雷缤内饰满满的塑料感；2019年11月份，雷诺集团主管全球市场营销的执行副总裁Oliver Murguet在东风雷诺内部一场管理层试驾会上对着中国品牌吉利缤越的内饰指出，“吉利的内饰就是我们雷诺需要的”；其次，车内空间是一个硬伤，拿科雷嘉、科雷缤来说，这车内空间已经无法跟同级别的竞品相比了，比较局促的空间，无法引起消费者青睐；然后，就是动力不符合欧系品牌的调调，涡轮增压发动机爆发出澎湃的动力是中国消费者对于欧系品牌的印象，而东风雷诺一直沿用日产的2.0L，2.5L自然吸气发动机，直到东风雷诺即将完成历史使命的2019年10月底才推出与梅赛德斯奔驰同宗同源的1.3T小排量涡轮增压发动机。
从2018年开始，雷诺日产三菱研发进行了深度融合和分工，雷诺负责乘用车A/B区隔平台开发，LCV平台/车型开发；日产三菱负责乘用车C/D区隔平台，EV和混合动力平台开发。而中国市场，市场份额占比巨大的C/D区隔车型，主要是由日产三菱来主导开发，雷诺基于雷诺品牌的语言仅仅开发上车体和一些适应性的变化。这样将导致，雷诺在华的主要车型主要是依靠日产三菱的车型来进行背书，和沿用大部分零部件，无法实现明显的差异化。可以通过科雷嘉与逍客的对比，科雷傲与奇骏的对比，来印证以上的结论。（中国市场常见的A00，A0，A，B，C级别对应的雷诺日产三菱联盟的A，B，C，D，D+区隔。）
从2018年开始，中国汽车市场已经开始从增量市场向稳量或者减量市场转移，在此过程中，必然出现强者恒强，弱者越弱的两极分化的局面，称之为“马太效应”。作为后来者的雷诺品牌，需要在有限的空间下，在有限的时间下，尽快做出适应性的调整和市场转变，稳住自己的市场份额，把握好核心地区和市场。而，我们看到的结果是在2018年下半年销量出现了大幅度下滑和2019年的全面崩盘。
总所周知，2018年11月份，卡洛斯戈恩被捕一事也对雷诺日产三菱联盟造成了不可估量的影响。雷诺从前在中国市场卖进口车的得意，正是雷诺日产这两家大公司之间的相辅相成把研发成本，采购成本，生产成本做到最优，从而获取最大利润的结果。当成本杀手戈恩与日产关系发生裂痕，被雷诺和法国政府无情的抛弃，加之雷诺总部内部的战略调整，对本就在中国处于边缘化的雷诺品牌算是致命一击。这与之前戈恩的战略“大力推动雷诺在华发展”的观点背道而驰。
在2019年中，雷诺在欧洲的销量虽然实现了1.3%的小幅度增长，但全球其它市场的销量出现了大幅度下降，其中在中国的销量下降了17.2%；在南美洲、中东、印度和太平洋地区的销量下降了19.3%。据雷诺总部的员工，透露由于近年来，在电动车，自动驾驶，车联网等领域进行了大幅度投资，2020年雷诺将出现史无前例的困难，已经没有多少现金流了。2020年3月份，标普将雷诺的评级从BBB-/A-3下调至BB+/B，这意味着雷诺的债券评级被定为“垃圾债券”。标普在一份调查报告中指出：“雷诺拥有充足的流动性缓冲，在我们看来，这得益于法国政府的担保。”
从2020年3月中旬至今，全球的雷诺工厂仅韩国的釜山工厂和中国的武汉工厂继续运营，其它的工厂全部暂停运营。据雷诺集团内部员工透露，目前技术人员全部居家办公，法国政府要求雷诺不允许降薪和裁员，于是法国政府承担雷诺员工薪资的80%支出，雷诺公司仅支出20%，并要求雷诺员工不允许在每天13:00以后继续工作。
曾经在2018年年底，时任东风雷诺副总裁中方代表翁运忠总在员工代表会上，就指出东风雷诺已经得了大公司病。举了个例子，我们营销团队搞了一个市场活动的提案，需要申请一笔费用；虽然这个提案属于创新，是之前没有实施过的，但是发现这个流程居然走了六个月；最后流程是走完了，营销团队的创新提案也是胎死腹中了，被其他公司已经用了。这只是一个缩影。
在成都市场，曾经有一个叫做东风雷诺成都劲凯4S店，从最开始经营进口雷诺车到经营东风雷诺国产车到2019年年中最终退网。该4S店营销经理跟东风雷诺厂家的工程师聊天，说道自己跟雷诺品牌一起走过了十年了，将自己一生中最美好的十年献给了雷诺品牌，然后不得不选择离开了，说着说着，他自己的眼睛里都涌出了泪花。于是，他很愤怒地指出，成都市场在2018年到2019年先后开了3家新店，这些新店都是原来东风标致或者东风雪铁龙退网的店，你们东风雷诺还按照新店的标准给他们大额补贴，导致这些新店用这些补贴进行恶意地降价促销，把他们这些老店逼得走投无路。而且，表示已经反馈给厂家营销部门，但是迟迟得不到公正的处理。长此以往，这些老店连基本的运营都坚持不下去了，只好选择关门了。
所谓的商务政策，就是指4S店在开展区域性的品牌市场推广活动时，按照惯例，一般情况下都会得到厂家一些补贴，其中包括露天广告牌，小型车展，商场及卖场展车，小型试乘试驾活动等。有些4S店经理指出，东风雷诺应诺的一些商务政策支持和回款，迟迟不能兑现，渐渐地失去了市场推广的动力，而且套路太老套，年轻化的市场推广应对太慢，甚至尖锐地指出，还不如一些三线的中国品牌呢。况且，营销部门的市场推广费太过分散，采用的是均分对策，一些销量少的区域如东北，西北地区与销量好的区域如华中，华东地区，是一样的商务分配政策，导致了销量少的地区没有任何的起色，销量好的区域没有得到充分品牌推广；最后的结果是全盘皆输。
东风雷诺短短的6年中，先后换了4任营销副总裁，导致的后果就是派系太多，有神龙派，日产派，本田派，大众派，还有法国人，韩国人的干预；于是，营销体系中的四大板块，市场、销售、网络、服务各自为政，没有形成有效的合力，反而导致内部矛盾加深，争夺资源明显，效率降低。似乎DPCA也有这样的问题，营销部门腐败的厉害，左手倒腾到右手，真应了那句老话，不幸的合资企业是相似的
由雷诺品牌退出中国燃油车市场，个人和朋友讨论的一些感悟，以供大家讨论与交流
在全球化的今天，汽车业也经历百年未有之大变局，在四化的浪潮下，所有的汽车公司财务都很吃紧，而作为法国汽车厂商，太晚参与全球化的竞争，让它们在内外压力之下，越来越难以应对早早出海的日韩企业和跟着中国改革开放的德国企业，还是那句话，越早明白全球化，越能接近本地消费者，才能造出适合全球市场的车，才在未来有竞争力，反思雷诺营销问题，品牌营销也绝非一朝一夕，一定需要有始有终，持之以恒的给消费者带来易懂易于理解的品牌烙印，才能形成自己独立的竞争力。
虽然东风雷诺走到雷诺撤出，停止雷诺品牌的乘用车业务的今天，回望过去，也许存在着扭转乾坤的机会，但是重放键已经无法选择，历史已经无法重演。作为全球第一大市场的中国乘用车市场，市面上已经有70多个品牌，在竞争日益激烈的当下，一些品牌势必逐渐退出历史舞台。与此同时，一些中国品牌将会做的更强更大，走向全球市场与外国品牌进行正面竞争，我想只差一个时间问题了。不管如何，东风雷诺今天的教训和总结，值得其它品牌共勉，特别是中国品牌。撸起袖子好好干，为中国品牌加油！
东风雷诺的落地价27.5万元。
以东风雷诺koleos科雷傲的主打车型SCe230 四驱探享智尊版为例，该车官方指导价24.58万元。
在全款购买科雷傲 SCe230 四驱探享智尊版时，裸车价24.58万元，需要交的车险有950元交强险和4385元商业险，而需要交的税费有21753元购置税和900元车船税，另外上牌可能还需1500元的费用，总计落地27.53万元
好几个认识的人都在东本，据我所知，东风相关的几个合资车厂当属东风本田待遇最好，也最容易捞钱，就说缴纳个人所得税，从东风本田员工征收上来的个税金额就比另外两个高。
毕竟利润最高的就是东风本田，本田在物料成本压缩这块下了很大的功夫，多赚的钱除了回馈母公司，足够给员工增加待遇的，做个几年等坐稳了位置在公司养老的员工还是蛮多的，只要不挡别人的道，就互相不影响，待遇每年稳步上涨，半年奖加年终奖是基本标配。打酱油的职位不少，而且闲职待遇也不差，如果你实在不想往上爬了，跟领导混久混熟了搞个酱油职位也是有可能的，福利名目多，就是蛮官僚的，排资论辈严重，这套日企作风被东本传承下来了，又加上国企作风，有些压抑，在东本关系背景也很重要，熬资历这句话在东本还是很适用的，各项小福利不错，而且发到员工手上的福利还不算福利开支的大头，每组织一次活动，管理层也有好处的，你懂的。
另外，有些人在出差报销和采购中搞发票也捞了一笔。本田日本总部也照样从东本捞好处，一个普通背景的日本人来东风本田以各种名义工作支援一段时间（其实大多是打酱油，然后给人以加班的假象），日本方面就从东本相关部门开销掉一笔费用，一个人头开销随便就超过5万人民币/月，如果是挂了行业头衔的远不止这个数。
好多员工是夫妻俩都在本田，这种情况下，女方生小孩，那个产假各种栏目的假期加起来可覆盖将近半个哺乳期了。
在东风本田只要会做人，熬下来不算难，不顶锅不得罪人拿个20个月薪资还是有可能的，真正的顶级研发部门很少，核心零部件以及很多普通零部件都是从日本进口，中国这边的本田只是负责组装的整车厂，新员工学个几年也就熟练了。这个不是最重要的，最重要的人际关系要混熟，领导的亲戚多数情况下还是很低调的，身份不容易暴露，很多时候领导的亲戚就算不在领导自己的部门也在同一派系其他领导的部门，尤其是要和领导的亲戚搞好关系，毕竟人言可畏嘛！
刚进去别急着站队，弄不清水深容易吃大亏的，本田历史长，各个厂都有很多故事和历史渊源，里面的老人不会一下子把事情说清楚的，在里面头三年要边走边看（朋友的教训）。
只要能熬到年头，混到资历，各种薪资、补贴、奖金、发票、福利算下来，还是不错的。反正本田私家车这块的物料成本压缩做到了极致，利润空间大。亏待不了员工。
大部分汽车销售公司给销售人员的基本保障都是三位数。销售经理月薪5000-6000元+年终奖(5万-6万元)；国产车销售员平均月收入2000-3000元；普通进口车销售员平均月收入5000元以上;知名进口车销售代理每月底薪2000-3000元+每辆车上万元的提成。 1，汽车销售行业正处于一个竞争相对激烈的时期，普通销售人员与金牌销售人员的月薪更是相去甚远，低者一二千块，而金牌销售人员的月收入超过五位数的还是有的。虽然那只是少数人，但人家毕竟是做到了，而且一般还能保持得下去。从整个行业平均起来看，汽车销售人员与其他行业销售人员相比的话，收入可能略高一点点。 2，汽车销售人员的薪酬模式一般有两种：一种是底薪加提成模式，一种是无底薪纯提成模式。前者的底薪一般大致为800-1000元，提成包括车价提成、保险上牌的相应服务费与汽车美容装饰材料的提成。后者则没有底薪，但每走一台车提成要比前者高一些。有些销售公司为鼓励销售人员的积极性，同时保证走量，还会采取“底薪+提成+奖金”的方式;不同的车商对销售人员奖金和提成都有所不同，一般是根据车型的热销程度、销售淡旺季来定，好卖的车奖金少，不畅销车型尤其是库存车的奖金多。如克莱斯勒，淡季销售一辆300C的提成加奖励大约1000元。市场行情、车型、品牌和经销商的实力都影响着汽车销售员的薪金。如广本经销商给销售人员的提成一般是120元/车，东风标致、东风本田、长安福特等经销商对卖车的提成是300元/车，一汽丰田则是350元/车。提成与每车的利润挂钩，不同的老板给出的政策不同，从20%到50%不等。 3，举个例子，一个销售员底薪1000左右；20台车销售提成5000;办车辆保险、装饰、美容、改装等要拿提成;办牌照、做二手车也拿提成;介绍车辆保养、维修也有提成……生财门路之广，令人瞠目。这样算下来，月收入达到五位数也就不是什么难事了。这其中还不包括灰色收入(有违职业道德之行为决不推荐)。可以这样说，当一个车主买向你买下一辆汽车时，在使用寿命范围之内，只要你有能耐让车主信赖你，那么他为这辆车付出的所有帐单你都有可能拿提成。
东风汽车是中国最大的汽车制造企业之一，也是中国乘用车市场的重要参与者之一。近年来，随着汽车行业的竞争日益激烈，东风汽车销售净利率成为衡量企业盈利能力的重要指标。
销售净利率是指企业在销售过程中所获得的净利润与销售收入之间的比例关系。对于东风汽车而言，销售净利率反映了其销售业务的盈利能力。
东风汽车销售净利率的高低直接关系到企业盈利能力的强弱。高销售净利率意味着企业在销售过程中能够获取更高的净利润，从而使企业更具竞争力。而低销售净利率则可能意味着企业销售过程中的成本过高，无法充分实现盈利。
此外，东风汽车销售净利率还反映了企业管理和经营水平的高低。高销售净利率不仅需要优秀的产品和市场定位，还需要高效的销售渠道、精细的成本控制和灵活的经营策略。
东风汽车销售净利率受到多种因素的影响，包括市场竞争状况、产品定价策略、销售渠道选择、成本控制等。
为了提高销售净利率，东风汽车可以采取以下几点策略：
东风汽车销售净利率是衡量企业盈利能力和经营水平的重要指标。通过优化销售策略、产品创新和成本控制等方面的努力，东风汽车可以提高销售净利率，增强企业竞争力，实现可持续发展。
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工资基本上分为几部分，第一部分是基本工资，第二部分是买车提成，第三部分是随车业务提成，下面简单介绍一下。第一部分：基本工资基本工资从800至1500元不等，这部分看公司怎么看待了，但是如果你作为销售顾问把这部分看中了的话，就没什么大出息了，因为它只占你工资的一小部分。第二部分：买车提成各个公司不一样第三部分：随车业务提成这部分包括保险提成：一般50-100一单不等；装饰提成：这部分收入较高，一般为利润的10%-15%，如果你买了3万元精品，提成最少也有3千二手车提成：一般单车提200元左右还有其他一些政策性的绩效，但随季节、车源、库存、公司资金流等一系列原因左右，我们就不把它算在常规收入了，如果赶上其他政策，只当天上掉馅饼了。。。。看完上面的，我们把他简单的汇总一下，比如说我现在是一名销售顾问，这个月买了16台车，畅销的和非畅销的各占50%，保险出了12单，精品买了3万元利润（这个利润真不算高的），二手车做了4台，我们可以算出，大概可以挣到7千到8千，好的月份能够过万。
是一家法国车辆制造商，生产的车辆种类有赛车、小型车、中型车、休旅车、大型车(包含卡车和工程用车及巴士)等。雷诺第一次进入美国市场销售是1950年代及1960年代之间，他们在美国市场确定的品牌发音方式是“Ren-ALT”，而这个发音方式是今日最为广泛接受的。然而雷诺正确的发音是“Rhen-oh”(就如同英国常见的发音方式)。
东风汽车公司的三江雷诺是东风雷诺的前身
